El sector naval en España comienza a evolucionar hacia tecnologías más modernas en las que, cada vez más, elementos software llevan a cabo tareas que se pueden considerar críticas desde el punto de vista de la seguridad, entendiendo por “seguridad” lo que en inglés se denomina “safety” o seguridad operacional. Esta denominación se refiere a los procesos encaminados a la reducción del número de accidentes e incidentes, de tal modo que se permanezca protegido frente a fallos, errores o accidentes derivados de acciones físicas, sociales, financieras, políticas, ocupacionales, psicológicas, educacionales, etc.
Poco a poco se pretende que los diferentes buques vayan tendiendo a una operación lo más cercana posible a lo que en el sector aeronáutico se denomina “Fly-by-Wire”, que básicamente se trata de reemplazar los controles de vuelo de acción mecánica directa de un avión por una interfaz electrónica, de tal modo, que los movimientos de los mandos de vuelo del piloto sean convertidos en señales electrónicas que se transmitan por cables (de ahí el término Fly-by-Wire) y las computadoras de control de vuelo determinen cómo se debe mover el actuador de cada una de las superficies de control para proporcionar la respuesta ordenada. El sistema Fly-by-Wire también permite el envío automático de señales por parte de las computadoras de la aeronave para realizar ciertas funciones sin que intervenga el piloto, tales como ayudar automáticamente a su estabilización. Como puede imaginarse, en este tipo de sistemas el uso de software en elementos críticos de la operación de la aeronave está ampliamente extendido.
Este uso de elementos software para realizar tareas críticas en cuanto a la seguridad, al contrario que en el sector aeronáutico, es de reciente aplicación en el sector naval, lo cual implica que no hay normativa específica del sector para poder aplicarla a la hora de certificar este software para su uso en entornos críticos.
En el sector aeronáutico se utilizan normas específicas como la DO-178 o la DO-278 para la certificación de dicho software pero, como ya hemos comentado, en el entorno naval no hay una normativa específica. Esto nos lleva a la necesidad de aplicar normativas más genéricas, que no están adaptadas a las peculiaridades del propio sector, como por ejemplo la MIL-STD-882.
La aplicación de este tipo de normas genéricas requiere un esfuerzo extra en la definición de las actividades a realizar para cada uno de los niveles de criticidad, que en normativas como las aeronáuticas no es tan necesaria, dado que la propia norma te indica cuáles son esas actividades a realizar.
Por tanto, está claro que en ese sentido hay mucho conocimiento previamente adquirido a lo largo de los años que puede aplicarse directa o indirectamente en el desarrollo de software crítico en un entorno naval siempre, por supuesto, teniendo en cuenta las peculiaridades y diferencias de ambos sectores.
Además al no existir una normativa específica, hay que añadir que este proceso también es novedoso para la entidad que certifica este software para su uso en su entorno de operación crítico.
Se trata, en definitiva, de un reto, no sólo para la industria naval y sus proveedores indirectos, sino también para las entidades certificadoras y la Armada.
