La circulación aérea debe tener en cuenta muchos factores para compatibilizar todas las trayectorias de todas las aeronaves en un mismo espacio y tiempo. A medida que aumenta la demanda, pueden aumentar las complicaciones. En el contexto actual, CENTUM quiere dar respuesta a los nuevos retos que presenta este segmento de mercado (crecimiento del número de aeronaves, integración de vehículos no tripulados en espacio aéreo no segregado y seguridad de vuelo) mediante el desarrollo e integración de nuevas tecnologías en el ámbito de las Comunicaciones, Navegación y Vigilancia.
Las FIR y la organización del espacio aéreo
Tras la II Guerra Mundial había que limitar el tráfico de pasajeros y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dividió el mundo en 9 regiones de información de vuelo o Flight Information Region (FIR) basadas en los climas: PAC (Pacífico), NAM (Norteamérica), CAR (América Central), SAM (Sudamérica), NAT (Atlántico Norte), EUR (Europa), AFI (África), MID (Oriente Medio) y Asia (Asia). Estas regiones están a su vez divididas en más FIR. Por ejemplo, en España hay tres: FIR Madrid, FIR Barcelona y FIR Canarias.
Cada Estado determina sus fronteras y cada centro de control opera con su propia tecnología que satisface las necesidades de su país. Si las tecnologías no son compatibles, se declara la existencia de restricciones en zonas muy congestionadas o las naves no pueden circular por las rutas óptimas, esto produce un retraso que, a su vez, origina pérdidas.
Europa ha intentado unificar todos los sistemas a través de grandes programas para utilizar una tecnología global y compatible para todos, pero debido a la falta de una identidad común, Europa tiene cada vez más fronteras con sistemas incompatibles, lo cual entre otros, aspectos produce retrasos.
CENTUM quiere dar respuesta a los nuevos retos que presenta este segmento de mercado mediante el desarrollo e integración de nuevas tecnologías en el ámbito de las Comunicaciones, Navegación y Vigilancia.
Ante esta problemática, la OACI en 1983 crea el Future Air Navigation System (FANS) para estudiar los mejores sistemas e intentar corregir las anomalías. En 1991, en la X Conferencia de Navegación Aérea, se establece el concepto CNS-ATM, uno de los pasos fundamentales en el mundo de la aviación.
El CNS-ATM define los sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia basados en tecnología digital, preconiza el uso de sistemas satelitales y recomienda la implantación de diferentes procesos de automatización en aras de obtener un sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM) global y sin costuras. La problemática actual es que no existe a día de hoy una tecnología capaz de abarcar todas las necesidades y duplicidades.
La gestión del tránsito aéreo tiene como misión la gestión dinámica e integrada del tráfico aéreo y del espacio aéreo para que sea operacionalmente seguro, eficiente y económico, mediante el despliegue de infraestructuras y prestaciones de servicios continuos en colaboración con todas las partes implicadas. Es un sistema en donde el factor humano cobra vital importancia, son los controladores aéreos y los pilotos los que controlan sistemas complejos en tiempo real. Cuando hay una crisis deben ser capaces de gestionarla de forma flexible y adaptativa con decisiones rápidas. Esta situación condiciona el ATM.
Es un sistema en donde el factor humano cobra vital importancia, son los controladores aéreos y los pilotos los que controlan sistemas complejos en tiempo real.
Como consecuencia de la fragmentación y el uso de tecnologías diferentes, el ATM actual es ineficaz debido a que los estados gastan elevadas cantidades económicas en instruir en las limitaciones del control del tráfico aéreo cuando pretenden incrementar los niveles de automatización y la resolución de conflictos. Esta ineficacia se traduce en concentración de flujos de tráfico aéreo en puntos de cruce, penalización de los perfiles óptimos de vuelo y restricciones.
El futuro del CNS/ATM
Los pilares básicos para el futuro del CNS/ATM son el “Free Flight”, un espacio continuo y flexible; la gestión compartida de responsabilidades entre los controladores aéreos y los pilotos de las aeronaves, reducir los riesgos de seguridad mediante la aplicación de estándares, adoptar e implantar normas globales y un espacio aéreo adaptativo en el que exista una gestión dinámica y un uso flexible del espacio aéreo, reservando aquel para uso militar.
Los sistemas más globales requieren soluciones globales y, por ello, los Estados deberán ceder a la soberanía nacional, compartir recursos, definir un nuevo tejido industrial y una nueva política socio/laboral. Esto provocará un aumento importante de los ahorros, propiciando una redistribución de los excedentes en otras áreas que lo necesiten.
